im电竞官方网站新车评网试测 一汽-大众新款迈腾18TSI一汽大众内部人士透露，其实国产新迈腾)的车早在5月份就出来了，一直等到7月才搞上市试驾，无非是为了给“兄弟车”新)让出一点空间，避免兄弟阋墙的尴尬。

　　因为新迈腾是后来者，当我们试驾、谈论这款车时，话题自然离不开它跟新到底有何差别？产生这个问题的最大原因，一是它们属于同一级别、面向同一个市场，二是这两款车有着实在太过相似的前脸，动力配置也完全相同。我们打趣说，所有媒体要准确了解新迈腾，至少必须通过两车外形、内饰的“找不同”游戏。

　　对于新车评网来说，我们对自己的要求更加高一点不仅仅要在看得见的地方“找不同”，更要找出看不见的地方，这两款车到底有什么差异。这些差异，也许就是我们推荐消费者选A还是选B的主要依据。

　　“迈腾)”这个名字是2007年进入中国的，它实际上是大众第六代Passat，但因为当时国内已有国产)，故一汽大众将其改名“Magotan迈腾”。迈腾在2007年先以身份登陆中国，其后不久就由一汽大众国产。国产迈腾代表了大众在华中高级车的最高技术，全系标配EPB、Autohold等先进电子装备，在当时来说是有开创性的。2009年国产迈腾进行了动力升级，全系用上TSI＋DSG动力系统，再次拔高了规格。

　　第六代Passat在欧洲市场表现不错，但在中国和北美市场都没有取得佳绩。于是大众决心要大大加强第七代Passat的全球竞争力，策略是兵分两路分别研发欧洲和北美不同版本的Passat。

　　在欧洲，第七代Passat名为B7，它实际上是B6 Passat的“半换代”车型，虽然车头、尾灯设计都是全新的，但车身中部基本不变，车体构造和底盘技术也基本沿用B6，内饰变化也不算很大。

　　而北美版新Passat的动作要大得多。大众启动了名为NMS（New Mid-size Sedan）的研发项目，开发了革新幅度较大的北美版新Passat，不仅有新的外观，而且轴距比欧洲版加长，更事隔多年后重新在北美本土设厂生产。

　　来到中国，情况进一步复杂化，因为大众要同时让南北两家合资企业一汽大众和上海大众都拥有最新的B级轿车。大众沿用了欧洲和北美“兵分两路”的策略在北美的NMS项目同时启动了其中国兄弟项目，那就是上海大众的新一代；而一汽大众则继续将欧洲版Passat B7引进国产，但进行了一项较大的“汉化改造”，那就将欧洲版B7的轴距加长10cm，因而被命名B7L。

　　于是乎，我们看到的新，其外形、车体与北美版Passat是非常接近的；而一汽大众的B7L新迈腾，则与欧洲版B7的外观一致，只是轴距有所加长。这两部车最大的共同点就是都为大众最新一代的B级车，车头设计风格有极高的相似度。

　　国产新迈腾于2011年7月上市，比新晚几个月。在定位上，两车几乎完全相同，定价也相差无几。新迈腾能否树立一种属于自己的产品特点呢？请往下看。

　　新迈腾)的车身设计与欧洲版Passat B7是一脉相承的，前脸仍是大众近两年在全系车上推行的家族风格，和新)称得上有九分相似；尾灯以辉腾为蓝本，实际上又跟国产新宝来)一脉相承。腰线平直，呈现一副稳重端庄的形态；由于轴距比欧版B7长，车顶不像欧版那么弧形圆拱，而是略显扁平修长。

　　新迈腾的轴距是在原迈腾B6的基础上加长10cm，出来的数据是2812mm，比新还长出一丁点，但实际尺寸差异只在毫厘之间。从上面两张图可以看到，两车的最明显差别是在车身中后部，新迈腾的身段更趋圆滑流畅，后门三角窗位于车门上；新的侧身线条更加硬朗，后轴三角窗与后门独立分开，车顶也比新迈腾更平直，风格更显方正稳重。

　　新迈腾)的车头虽然“布局”与新)大同小异，但细节处理手法还是有很多不同。最明显的是新迈腾的整个隔栅都是全镀铬的，不像新那样掺进了黑色装饰。新迈腾的保险杠下方与雾灯相连的是一条面积较大的镀铬装饰，而在新上这里是一条磨砂塑料装饰片。另外，包围前保险杠下边缘的镀铬条也是新没有的。如此大量应用镀铬装饰，目的很简单，就是要营造高级气派感。

　　设计师说新迈腾的尾灯布局跟随辉腾，但问题是国内比辉腾能见度高得多的新宝来)也是这副卖相，这容易影响新迈腾的形象档次。好在，新迈腾在尾厢盖和保险杠下缘都分别加了很粗的镀铬条，确保了高级观感。

　　车身侧部的腰线、侧窗造型都与上代迈腾一脉相承，只是后门所占的比例更长。后视镜的新造型更动感，和貌似是共用部件。

　　新迈腾)的灯光设计是比较用心的，车灯不亮时就已经有精致的观感，亮起后，车头大灯有U型的日间行车灯，识别性强而且有档次；尾灯的行车灯则是和辉腾一样的M型LED组合，辨识性很好。

　　图为2.0T与1.8T两款顶配车型的17寸轮圈，窄五辐式的为2.0T顶配，非常容易辨认。另有两款1.8T低配和中配车型采用16寸轮圈。

　　新迈腾)的动力配置不出大家所料，采用大众已广为应用的两台EA888系列发动机，排量分别为1.8T和2.0T。这两款TSI发动机技术同源，但两者的实际动力差距绝不止0.2L那么小，2.0TSI那款的性能要强大不少。

　　传动系统继续采用大众的看家本领DSG双离合变速箱，但两款排量对应的并非同一款变速箱，2.0TSI用的是6速DSG，1.8TSI则为7速DSG。这两款DSG的差异是6速那款用湿式离合器，承受的扭矩更高，而7速这款用干式离合器，更注重轻量化和省油，但可承受的扭矩低一些。此外7速DSG已经在大连工厂国产化，这应该是大众尽量以其替代原有的6速DSG的重要原因。

　　与新)一样，新迈腾也发布了一款3.0L旗舰车型，采用V6 FSI自然吸气缸内直喷发动机。厂方没有提供这款3.0L V6的试驾机会，但考虑到天生平顺的V6发动机比TSI更适合旗舰风格，3.0L排量又正好处于高消费税门槛之下，可以看出大众对新迈腾（以及新）拉宽市场战线的精心部署。

　　此程试驾，我们只体验了1.8TSI车型。事实上2.0TSI的性能我们早有领略，它的性能的确很出色，但1.8TSI应该是更多用户选择的普罗型号。

　　这款1.8TSI的总体动力性能是非常能适合日常实用的。D挡起步和中途加速都很畅顺合理，发力时动力够用，又不至于感觉太过汹涌。比起同级常见的2.4L自然吸气动力系统，1.8TSI＋DSG的动力反应更敏捷，表现在油门一踩深时，转速就立刻活跃地上升，这是DSG的功劳；而一旦转速升高，加速力就能一直持续涌现，这是TSI涡轮增压发动机中高转输出充沛的功劳。在高速上一遇到空荡无车的大直路，果断地将油门踩到底，新迈腾)1.8TSI一口气加速到190km/h并不是勉强的事；而100km/h巡航时的转速才2000转，是非常从容的表现。长时间高速行驶油耗也不高，均速140km/h跑的一段路，车载油耗电脑显示仅为8.5L/100km。

　　过去我们曾经说过多次，在大众的迈腾、)、CC乃至途观上，1.8TSI的动力系统已经很够用，我们的昊锐长测也用半年证实了这一点。试驾新迈腾时，我们的车上载了4个成年人，在山路上行车时，我头一次感觉到这套1.8TSI＋DSG动力系统有些欠缺爆发力，D挡时电子油门的反应有些虚无，我甚至试过在上山路上不知不觉把油门踩到了底，也不见有任何“野性”表现。可见这个D挡是非常注重平顺性、舒适性，当然还有经济性的。不过这并不说明这套动力系统软弱无力，只要切换到S挡，油门反应就即刻变得紧绷不少，踩一半就已经能让转速飙升到中高转速，这时的爆发力即便是满载状态，也够让你觉得快的。必须肯定的是，大众的TSI＋DSG搭配不仅动力好，而且动力的性格也有很广的延展性、宽容度。

　　虽然大众力推的DSG变速箱在可靠耐久性方面还存在争议，但无可否认的是，任何开过这种变速箱实车的人都会对它的传动表现赞赏有加。DSG的换挡表现可谓天衣无缝，降挡反应快，升挡无声无息。只有在突然进行中途加速时，由于转速突然猛升，涡轮发动机输出的动力突然变大，才会觉察到变速箱在换挡，但这依然是一个比较精良的动作。

　　相比传统动力系统，DSG的显著性能缺点只有一个：停定起步时的反应不自然。松开刹车踏板，车子要迟疑大约半秒钟，才会突然得到动力向前开动。这是因为DSG的自动离合器需要时间进行啮合。这个特性会让堵车走走停停时不够敏捷自然；如果遇到坡道起步，松开刹车不踩油门时还会有轻微的溜车，要溜小半秒等变速箱啮合有了动力才会止住。大众之所以引入Autohold功能，一定程度上也是为了弥补DSG这一特性。但是Autohold不是每次开车都默认打开的，驾驶者要养成习惯，也不一定每个人都习惯将其打开。

　　新迈腾)的电子助力转向系统手感轻，转动起来非常柔顺，回中力偏弱但也够用，日常拐起弯来感觉很轻松。快速过弯时方向的指向性也算准确，没有宝马奔驰的转向那么精密高级，但比奥迪A4L)那套弯中助力很虚假的电子转向要好。

　　从好用层面看，大众这套电动助力转向已经能打高分，但讲究驾驶感的人会为大众丢失了在液压助力转向年代那种丰盈的方向盘路感而感到遗憾。高速时方向盘也不像老一辈大众车（如)B5）那样会变得沉重，这也是新一代大众车的特色操控的“轻巧感”已经向日系车靠拢，推翻了“沉＝稳”的旧有观念。但也正是因为高速时方向盘加重不显著，开到160km/h以上时，车头的稳定性没有过去的德系B级车那么强，这一方面是转向不够沉，也可能是试车时遇到了横风，但还有一个直接的原因悬挂设定，下一页会详尽分析。

　　厂方介绍新迈腾的开发工作时，特别强调对它的整体静音水平进行了大幅升级。实际乘坐起来，无论是高速风噪还是老款迈腾最让人无法接受的后座路噪，都有了很明显的改进。120km/h巡航时车内听到的风噪声非常微小，高达190km/h时车厢风噪也不尖锐。走过变化路面时，底盘对路噪的隔绝虽然还达不到同级最出色水平（例如)），但总体感觉已经是一部安静的车，长时间乘坐也不会感觉被噪音滋扰。

　　迈腾)的底盘沿用欧版Passat B7的PQ46平台im电竞官网，实际上也就是上代迈腾的平台。换言之，从B6到B7，底盘与平台构造基本没有变化，最大的变化还是轴距加长了。

　　虽然构造不变，我们还是很有兴趣知道厂方是否会对迈腾的底盘进行重新调较，因为从上代迈腾的表现来说，我们觉得悬挂调较太过偏软，与传统德系车的硬朗稳扎行车风格有较大出入，就我们而言并不是很喜欢。

　　开上新迈腾，即便仅仅在市区里驾驶，也能感觉到它的整体悬挂设定风格仍有点“软”，加减速时车头的上下细微浮动动作有些频繁。来到高速公路上，面对起伏的路面和路桥接缝，新迈腾的前后车轮吸震、弹跳的动作很柔和，但弹跳后总会有多几下车身起伏的动作。如果是过“龟背位”，车子往下“掉”的感觉也很明显。这跟“老一辈”德系车给我们那种硬朗但贴服的感觉颇有差别。

　　在中国常见的日常环境中，新迈腾这种偏软的悬挂特性的确能带来比较柔和的行车感觉，震动传递不那么直接，斯文地驾驶时感觉会很从容，也比较安静。不过当快速开过大坑大洞或减速带时，新迈腾悬挂吸震的柔韧度没有预期好，动作有些生硬。因此，我们对新迈腾底盘特性的感觉是“柔中带刚”，而不是传统德系车那种“刚中带柔”。

　　对悬挂体验不丰富的普通读者可能不太容易理解上述感受，那么我们给出两个参照物。一是新)，它在日常路面行驶时不会有新迈腾那么明显的车头起伏，应对路面变化，新的路感明显要更清晰，回馈直接、硬朗一点。二是奥迪A4L)、A6L，它们的底盘设定也没有迈腾这么软，但是应对大震动时奥迪的吸震韧性要比新迈腾好。

　　这种偏“软”的感觉，前排比后排更明显。在后排，乘坐安稳性比前排更好，唯一的不足来自后悬挂在坏路上会传递较多的细微震动。这似乎是大众PQ46平台一个很难克服的天性，震动会通过悬挂直接传到后座靠背上，乘客的背部如果敏感一点，就会感觉到频繁的细微震动。改用更厚更软的座椅也许能克服这一点，但大众没有这么做。

　　偏软的悬挂设定会不会影响新迈腾)的操控实力呢？厂方似乎对此一点都不担心，在试驾中特别安排了非常充分的极限绕桩、变线甚至赛道体验环节。

　　在小赛道上激烈操驾新迈腾，它过弯时的侧倾的确比预期要大，急刹车时，车头下沉、车尾上翘的幅度也挺显著的。一边推头再一边强行入弯时，尾部的外摆倾向也较明显，上述这些全都是因为悬挂软，车身在激烈驾驶状态下很难维持出色的平衡性。尤其是车头下沉造成的漂浮感，比较影响驾驶者快速入弯的信心。

　　但是，这并不影响新迈腾的主动安全性，这也是厂方如此放心让上百名媒体在赛道里单独试驾全天也确实没有出现任何状况的原因。新迈腾的安全法宝有两样，一是1.8T顶配及2.0T全系采用的固特异Excellence轮胎，这款胎用在迈腾上抓地力非常不错；第二自然是大众长期以来极力推广的ESP电子稳定系统，它能确保车子“无论怎么甩都不会过头”。新迈腾的ESP表现比此前的版本又有了进步，它允许车身轻微超过极限而不会明显介入，也有可能是介入了，但对车身动态的干扰不再像以往那么粗暴。

　　ESP对安全防护的作用是非常明显的，有几下我们在连续急弯中开得太放肆，循迹性依然得到保持。要将新迈腾开到“脱轨”相信很困难，得要一个非常胆大放肆的人，因为在主观感受上，偏软悬挂设定下的车身在做激烈动作时姿态比较夸张，这会让人不想持续地开快。从这一点来说，虽然新迈腾拥有非常积极的动力系统，但它在操控感受上并不是一部能勾引你激烈驾驶的车，也不属于“运动派”。

　　无疑，新迈腾的悬挂调较取向是比较“中国化”的，我深信它的调较基准就是上一代迈腾，而决定使用这种调较方案的很可能是德国人。在他们看来，确保主动安全性的前提下，新迈腾这款车的底盘特性要向舒适靠拢，所以力求软一些。激烈操控时的乐趣、信心，这些不是他们重视或者要执着的（但是欧版车型肯定不是这个方向）。

　　开着迈腾的大部分时间里，我都很困惑：到底这种偏软性质的悬挂设定，是否能讨大部分中国用户的欢心呢？我们不能讳言，硬朗扎实的底盘特性也许只有专业试车媒体和极少部分爱好驾驶的消费者喜欢，而普罗客户激烈驾驶的很低，营造一种从容、柔和的日常驾驶舒适感显得更有价值。所以我们对迈腾的这种悬挂调较并没有异议，但是倘若大众能在追求舒适的同时确保更平稳的车身姿态，或者说换一种方式，通过精调底盘去追求舒适（在比迈腾更高级别的车型上，如奔驰宝马就可以做到），我们会更加褒奖它的底盘功夫。

　　新迈腾)的车厢仪表台布局是延续上代迈腾的，仪表台和中控台的造型整体上并未变化，只是优化了部分细节，包括有新设计的中控台、挡杆座、储物格、方向盘、车灯开关，以及整个门壁板。车厢色调有米色（最低配）、全黑和咖啡色共三种，分别匹配或深褐色的桃木饰条，但中控台一律改用大面积金属质感面板，不再有非常俗气的大面积假桃木面板，这是一个进步。

　　厂方在新迈腾技术说明会上，非常强调它的车厢用料、选材都很“高级豪华”。在实车上，比较好的材质包括贯穿整个车厢宽度的真桃木装饰条、简洁雅致的真铝质拉丝（低配版是仿钛金）中控面板、柔滑的方向盘真皮，以及低配版Vienna真皮/高配版Alcantara反皮座椅。

　　我们发现的不足仅有两处：一是中控台中间顶部的行针时钟，虽然是在百万级豪车上常见的设计，但这个时钟的做工和卖相都不见得有档次，更为了迁就原本仪表台的造型，时钟上半部总是被反光而很难看清，成了一个纯粹的摆设。二是新设计的四个车门内壁拉手，虽然位置比较就手，但整个拉手的材质都是硬塑料，触感欠缺档次。在这个几乎每位乘客都会接触到的部位没用上触感更佳的物料，可以说是新迈腾设计师的“大意失荆州”。

　　想更清楚看清新迈腾的车厢变化，请看上面三张图，它们分别是上代迈腾、新迈腾和新。可以看到，新迈腾相比上代迈腾内饰氛围的确提升了一个档次，不但更精致，而且氛围不再“土”了。相比新，两者虽然风格相似，但实际上整个仪表台、门壁板都是不同的，仅有方向盘、挡杆、中控台多媒体系统等“组件”通用。在部分细节用料上，新迈腾比新更高级和考究，下面会说到。

　　中控台面板清晰简洁，一看就会用。挡杆座则有些高科技，电子手刹、Autohold，以及新增的点火启动按钮都位于此。挡杆换成新的了，而且加减挡时的挡闸行程明显缩短，手感更运动，但依然全系不提供方向盘换挡拨片。

　　上代迈腾)有两个“鸡肋”设计，一个是要插入按下才能启动的所谓“免匙点火”系统，它让免匙智能门锁成为了多余设备；二是一个不太便于使用的EPB按钮（见这里）。新迈腾保留了前者，用户依然可以插入钥匙按下点火，但也可以不掏出钥匙，仅靠中控台上的按钮来点火，所以这里可以作为一个纯粹的钥匙存放口来使用。至于EPB按钮已经被中控台挡杆旁的电子手刹按钮取代，空出来的位置换成了一个仪表灯光明暗调节旋钮。

　　仪表与上代迈腾基本没有变化，同级开始普及的高分辨率线T顶配上才提供选装；新引入的ACC智能保持车距定速巡航系统（右图），也仅限于3.0L旗舰版才提供。

　　上图分别是1.8T顶配和2.0T顶配的中控台多媒体系统，外观上前者仅比后者少了两个按钮，但实际上功能缺少了导航、DVD和30GB硬盘。大众正在全系普及其触摸屏操控面板，随着车载功能和选项越来越多，这是除了采用类似宝马i-Drive功能按钮外的必然方向。

　　1.8T顶配和2.0T全系可以选装一套后视影像系统，大众对这个系统花了不少心思，图像里可显示纵向和横向停车的模拟引导线，倒车摄像头别出心裁地隐藏在尾厢盖的大众徽标底部，挂倒挡时才向外翻，防止了雨天或灰尘影响摄像头的工作品质。如果不选装这个后视影像系统，默认的倒车雷达显示方式是传统的平面四角方位图（右上图）。

　　新迈腾)全系标配线T全系还用上了Alcantara反毛皮面料，这种面料不但质感高级，在昊锐的长期测试中也证明了它比一般真皮表面更加耐脏耐磨。除最低配版外，全系标配电动前排座椅，驾驶席的电动腰托为前后两向，附3组记忆位置。前座有加热功能，但未能提供时下流行的通风功能。

　　大众的新一代座椅调节幅度很大，方向盘四向调节的行程也很长，很容易找到一个舒服的姿势，也确保了任何体形驾驶者都有充足的活动空间。座椅无论承托还是包覆性都相当不错。

　　轴距加长10cm后，新迈腾)加入了“行政级贵宾座驾”的空间等级，后排腿部空间可以翘二郎腿了这将是一个非常能吸引人的卖点。后排座椅的造型偏向于“2座式”，两侧的宽厚程度不错，但中央位置坐起来不太贴身，中央地台的凸槽也依然比较碍事。

　　后座配置包括三个独立头枕和电动后遮阳帘，可以控制副驾驶席的位置角度，还可以控制车内空调新迈腾和新)一样，并非前后分区空调，仅是让后座控制前排的空调，这种配置的实际档次不如真正的前后分区空调那么高。

　　由于后座中央位置乘坐感不佳，在3.0L旗舰版新迈腾上，我们看到厂方换成了一套两座式的座椅，中央位置是一个储物格，不能坐人。这无疑增添了尊贵感，但实际上中国用户有多少愿意牺牲后排坐3个人的功能性换取那么一点“尊贵感”，是非常存疑的。

　　新迈腾)的储物空间设计相当到位，前座有多功能的杯座和储物格；眼镜盒、手套箱、手枕箱等一应俱全，甚至在手套箱内还有一个专门放置行车手册的隐秘式小抽屉。前后的门壁板都足以容纳饮料瓶，开口也够大够方便。

　　后排手枕也有储物格和杯座，更有220V电源插座，可供在车内对电脑、手机等进行充电，大大提升了商务用途便利性。

　　值得一提的是，上述所有的储物格内壁都覆盖了一层细绒物料，不但可以避免杂物发声，还切实提高了观感和触感。与之对应的是，新)的这些部位大多是外露的塑料，这是新迈腾的车厢用料高于新的最明显痕迹。

　　新迈腾)的尾厢容积高达565L，内部宽大、平整，尾厢盖采用内置液压杆支撑，轻巧高级。后座靠背可以4/6分割放倒，放倒后的“通道”面积比较大，容易搬运大件物品。座椅的放倒方式是从后排的位置拉动扳扣，与与新)从后方拉动的方式不同；手枕位置有一个开口与尾厢相通，也是新所没有的心思。

　　我们试驾的1.8T顶配车型，采用17寸固特异轮胎，但备胎是16寸的韩泰胎，轮圈也仅为钢圈，暂时不知道这是否最低配置版本的标准用胎。

　　中国版新迈腾)刚刚面世，暂时还未有公开的碰撞测试成绩。但它的原型车欧洲版Passat B7在严格的Euro NCAP测试中，已经取得了优秀的5星评价。让国产新迈腾自豪的安全性卖点包括43米长的激光焊接工艺、1000Mpa的高强度/超高强度热成型钢板的应用。

　　新迈腾的全系安全配置基本做到一视同仁，主动安全配置包括ESP、AUTOHOLD、EPB；被动安全包括正面和侧面气囊、侧气帘，还有行人保护设计、碰撞逃离功能等十几项安全装备。

　　从定价区间来看，主力车型依然为1.8TSI和2.0TSI。从配置表可见，入门的舒适型除了真皮座椅和方向盘外，基本上就没有谈得上档次的配置，基本上仅有代步与乘坐功能。23.28万元的豪华型配置合理很多，有电动座椅、定速巡航、天窗、倒车雷达、双区空调、220V电源、集控式方向盘，称得上是兼具实用和豪华的配置，唯独要注意的是这个配置仅提供黑内饰。

　　1.8T顶配的尊贵型，除了导航和车载硬盘外，基本上已一应俱全，Alcantara座椅面料也大大提升了车厢氛围。同等配置的2.0T尊贵型贵1.5万元，对于动力性能的提升来说是否值得可以说见仁见智。

　　2.0T顶配至尊型比尊贵型再高出2.5万元，多出的配置有30GB硬盘和DVD导航、丹拿豪华音响、泊车辅助系统，以及后排侧气囊。29.18万无疑是有点贵，但配置也确实比较高级。

　　和新)一样，新迈腾)也是一部设计力求全面，追求卖点多多的新一代中高级车。端庄高级的外形风格，应该符合大多数国人的“气派”审美观；内饰虽然风格平平，但用料和细节经得住细看；加长轴距后，已经跻身同级最宽大后座（也只有大众阵营车型能成为对手）的行列；TSI＋DSG的高效动力系统，性能无懈可击，愿意接纳新技术的人一定会欣赏；最后是底盘行车品质，日常驾乘舒适性突出，有很舒坦高级的行车感，尽管偏软的悬挂在激烈操控环节表现一般，但介怀这一点的普通用户应该不多。

　　新迈腾和新一样，定价和定位区间都明显“走高”，1.8T主力型号豪华版售价23.28万元，这个价格已经超过一些同期上市对手（如标致508）的顶配价格。再往上的2.0T，全系价格更位居中高级市场的最高位。因此，买新迈腾是出于对其德系品牌、技术、品质的佩服，它卖的是一个“佩服价”。对于新迈腾是否值得我们如此“佩服”，我们的答案也是肯定的。

　　在新车评网看来，是否选择新迈腾，取决于您是否崇拜德系设计、技术和品质如果答案为“是”，您会认为这是一部很值的好车，如果为“否”，则也很容易找到比新迈腾性价比更高的同级车型；至于选择新迈腾还是新，则取决于您喜欢舒适豪华高级，还是更纯粹的开车感受。如果是前者，建议选迈腾；如果是后者，就选。